Tek mesaj gösterimi  Başlık: Pardus neden "Anadol STC" dir? 
Yazar Mesaj
Lehfan
TurkBoard Fan
TurkBoard Fan


MesajTarih: 07 Nisan 2007, 03:15    Mesaj konusu: Pardus neden "Anadol STC" dir? Alıntıyla Cevap Gönder

1960′ların sonlarındayız… O günlerde Türkiye’nin ilk seri üretim bantına sahip olan Anadol’u üreten Otosan, o zamanki teknolojik partner olan İngiliz Reliant’ın desteği olmaksızın
çift kapılı bir spor araba tasarlamaya ve üretmeye karar verir. Hedef, bu aracın Türk mühendisliği ve tasarımına dayanmasıdır. Koç ailesinden Erdoğan Gönül’ün bastırmasıyla, Belçika Kraliyet Akademisi’ni bitirip yüksek resim mastırı yapan ve Fransa, İngiltere ile İtalya’da çeşitli araba firmalarına tasarımlar yapan "harika çocuk" Eralp Noyan Türkiye’ye getirtilir.






Eralp Noyan’ın çizdiği ilk çizgiler yönetimde revizyonlara uğrar ve bu süreç Eralp Noyan’ın projeyi bırakması ile sonuçlanır. Yerine İngiliz tasarımcı Carl Orsen getirilir. Carl Orsen, Eralp Noyan’ın çizimlerinden yola çıkıp, koca burunlu, Jaguar bozması denemelerin arkasından işi bırakmak zorunda kalır. Ardından Hyundai firmasını Hyundai yapan efsane tasarımcı Crosswhite göreve getirilir. Crosswhite ilk çizimleri görünce: "Bu adamı bulun, hemen işi bitirsin!" der…

Tekrar Otosan’a dönen Noyan, STC 16′nın ilk tasarımlarını altı ayda elden geçirir ve maket üzerindeki düzeltmeler tamamlanınca gerçek model ortaya çıkar. Ortaya çıkan araç, bugün için bile pek çok araba için güçlü sayılabilecek 1600 CC’lik motora sahip, iki kişilik, uzun burunlu, agresif görünümlü, ralli tipi deri direksiyonlu, 200 kilometre kadranlı (Yıl 1971, dikkatinizi çekerim! A.I.) Anadol STC’dir. Nitekim, halk arasında STC’nin açılımı "Süper Türk Canavarı"na dönüştürülür (: …

Anadol STC (Sport Touring Car) 16′nın mühendislik çalışmalarını Ekber Onuk, Bernar Nahum, Jan Nahum, Günay Atuk, Kadri Nişel, Necdet Oral, Zeki Diker‘den oluşan efsane bir ekip yürütmüştü. Tasarım sürecinde yaşanan aksamalara ve diğer Anadol’lardan farklı bir şasi ve motora sahip olmasına karşın 11 ay gibi kısa bir sürede ilk prototip hazır hale getirilir.

Her neyse, bu efsane ekibin 176 adet ürettiği bu araç, her ne kadar 1970′lerin Türkiye’sinde "spor araba" satmaya kalkışmak gibi ticari açıdan yanlış bir öngörüyle yola çıkmış olduysa da, Türk otomotiv sektörüne en çok katkıda bulunan proje oldu. O projeden elde edilen birikimle Türkiye’nin ilk ulusal askeri aracı Böcek’in (bu araç geleceğin SUV‘larının atası sayılır) üretimi, Mazda’yı Mazda yapan Wenkel Motor’un Türkiye’de geliştirilmesi ile döneminin en gelişmiş özelliklerine sahip olan ve Ford grubunun "hükümet düzeyinde" baskı uygulayarak üretimini engellediği "Çağdaş" prototipi bu dönemde ortaya çıkar.

Anadol Bocek 202 adet üretildi




(…)

Peki, Anadol STC 16′yı yaratan "efsane ekip"e ne oldu? Hemen anlatalım.

Eralp Noyan, Bursa Motor Sanat Okulu’nu bitirdikten sonra dünyanın en iyi arabalarının üretildiği İtalya’ya gitmeyi kafasına doyan deli dolu bir gençtir. Napoli’den edindiği bir kız arkadaş sayesinde İtalya’ya geçer. Mühendis kariyerini saklamak zorunda kalarak, 20 yaşında Ferrari fabrikasında hademelik yaparak profesyonellik kariyerine ilk adımını atar. Belçika Kraliyet Akademisi’ni bitirdikten sonra Avrupa’nın otomotiv devleri tarafından keşfedilir. Anadol STC macerasından sonra aynı ekipten Ekber Onuk ile çalışmaya ve Türk Deniz Kuvvetleri için hücumbot tasarlamaya devam ediyor.

Ekber Onuk, sınıfında dünyanın en gelişmiş hücumbotları kabul edilen Kaan MRTP’lerin üretildiği Yonca-Onuk Tersaneleri’nin sahibi bugün. Kompozit malzemeden üretilen ve Stealth özellikli bu botlar, yarı-aktif değişken geometrili yapıya sahip. Dünyada çok az ordunun sahip olduğu bu teknoloji, Ekber Onuk’un oğlu Kaan Onuk tarafından geliştirilmişti. Kaan Onuk, Türkiye’ye dönüşünden kısa bir süre sonra esrarını hâlâ koruyan bir trafik kazasında öldü. Onun yarattığı Stealth teknolojisi bugün MRTP sınıfı hücumbotlarda kullanılıyor.

Bernar Nahum, Anadol’un Türkiye’de üretilmesini sağlayan cesur girişimcilerdendi. Otosan sonrasında Beko’yu kurdu. Beko’nun "BE"si onun adından gelmektedir.

Jan Nahum, Tofaş’ı bir montaj fabrikası olmaktan çıkaran ve özgün tasarımlı araçlar üreterek FIAT grubunun tüm dünyadaki en büyük ikinci fabrikası kılan CEO’dur. Tofaş’ın ardından İtalyan FIAT Grubu’nda patronluğa kadar yükselen Nahum, Petrol Ofisi FMS takımı ile GP2′de ilk yılında birincilik kazanan bir Formula takımının da patronu oldu.

Ekibin geri kalanı Otosan’dan sonra Ford, FIAT ve Toyota gibi Türkiye’de üretim yapmaya karar veren devlerin üretim bandını kurulmasına yardımcı olacaktı. Anadol, sonraları pek çoklarının üzüntüyle itiraf edeceği üzere, Türkiye’nin bir otomotiv devi olma yolunda kaçırdığı en büyük fırsat olacaktı. Anadol ile yılda 42 bin araç üretilip özgün tasarımların yapıldığı sırada, ortada ne bir Honda ne de bir Hyundai vardır…

(…)

Şimdi gelelim, "kıssadan hisse" kısmına";

1) Pardus’un başarısı ya da başarısızlığını bugün "cetvelle" değil; belki de 15-20 yıl sonra, bu projede yer alan isimlerin ilerde imza atacağı çok daha büyük çaplı işlerle ölçmemiz gerekeceğini düşünüyorum. Pardus’un asıl başarısı, gelecekte bir A. Murat Eren, Barış Metin, Görkem Çetin ya da Çağlar Onur’un kişisel kariyerleriyle doğru orantılı olacak.

2) Pardus’un "ticari başarısı", bilgisayarına Pardus yükleyen son kullanıcı sayısından çok, etrafında oluşturacağı ve çözüm odaklı iş modellerinde saklı olacak. Olası bir "başarı ya da başarısızlık" sadece Pardus’un değil, Türkiye’deki tüm "açık kaynak"a dayanan iş modellerinin "başarısı ya da başarısızlığı" olacak. Kimse kendini kandırmasın…

3) Pardus, tüm "günahı ve sevaplarıyla", Türkiye’nin gelmiş geçmiş en büyük ve en uzun soluklu açık kaynak kodlu yazılım projesi. Bu deneyim, Türkiye’de bir açık yazılım ekibinin ilk defa bu çapta kaynak yönetimi, iş geliştirme, pr ve basınla ilişkiler gibi süreçlerle tanışmasını sağladı.

4) Ve bence en önemli "kıssadan hisse": Geçmişte otomotiv sektörünün kaçırdığı trene benzer bir fırsat, bugün Pardus ile Türk bilişim sektörü oyuncularının önünde duruyor. Açık yazılım bugün bir felsefeden çok, gelecek vaat eden ve dünya devleriyle rekabet etmeyi sağlayabilecek bir "iş modeli".




İskender Aruoba demişki;

"Soichiro Honda 1906′da doğdu; fakirdi. Çocukluğundan itibaren, bisiklet ve otomobil tamirciliği yaptı. İlk otomobilini -iki kişilik bir spor otomobil- 1963′te yaptı; ama asıl Honda adını duyuran ‘Civic’ 1972′de yapıldı. Chung Ju-Yung 1915′te doğdu. O da fakirdi, o da tamirci idi. 1968′de Ford ile lisans anlaşması yaparak, Kore’de Ford Cortina üretti; işi öğrendi ve 1974′te, Guigiaro’ya Hyundai Pony’yi çizdirdi ve üretmeye başladı. Vehbi Koç, bu iki ‘Uzakdoğu Henry Ford’undan’ daha büyüktü. 1901 Temmuz’unda doğdu. Varlıklı idi. Bakkallık ile başlayan esnaflık hayatını, ticaret üstüne kurdu. Otomobili seviyordu, 1966′da üretti; ama otomobilci değildi! Otomobilin ‘özgürlük’ sattığını anlayamadı…"

Bakalım, Pardus’un da aslında "özgürlük sattığını" kimler anlayacak?






IT Business Weekly dergisinin gelecek hafta çıkacak 296. sayısında yayınlanacak olan yazıdan alıntıdır…


Ocak ayının 30′unda Microsoft, iki yıllık bir gecikmenin ardından uzun süredir beklenen yeni nesil işletim sistemi Vista’nın son kullanıcı sürümlerini duyuracak. Microsoft tarafından resmen açıklanan bilgilere göre, “orta sıklet” bir Vista için mevcut sistemde en az 40 GB sabit disk, 1 GB RAM bellek ile 2.0 Ghz ve üstü bir işlemcinin olması “öneriliyor”.



2001 yılından itibaren açılan tüm kamu bilgisayar alım ihaleleri ve Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı’nın son 6 yıllık istatistik ve yıllık tahminleriyle bir araya getirildiğinde, karşımıza çok çarpıcı bir tablo çıkıyor. Türkiye’de kamu sektörünün Vista’ya “ne kadar hazır” olduğuna ilişkin aşağıdaki tablo son derece çarpıcı:






Yukardaki tabloda, Vista’nın tüm görsel özelliklerinin kullanılabilmesi için gerekli olan minimum 64 MB bellekli ekran kartı hesaplamaya katılmadı. Bu ölçütün de hesaplamaya dahil edilmesi durumunda, Vista’yı kullanabilecek sistemlerin sayısı “çok daha dramatik” bir şekilde düşüyor….

Peki, Vista’ya geçişin kamuya maliyeti ne olacak?

Çok kaba bir hesaplama yapalım: Vista kullanamayacak sistemler yerine yeni alınacak sistemlerin maliyetinin mütevazı bir öngörü ile “400 USD donanım + 100 dolarlık lisans" (Bu 100 doların içinde MS Office de bulunsun!) bedellerinden oluşacağını varsayalım. Vista ile “çöpe atılacak” 620.000 sistemin maliyeti yaklaşık 310.000.000 USD civarında.

Donanım güncellemesi ile Vista’ya yükseltilebilecek sistemlerin beher yükseltme bedelinin, -yine mütevazı bir tahminle- 100 dolar civarında olacağını ve aynı lisans bedellerinin burada da geçerli olacağını hesaplandığındaysa, bu taraftaki geçiş süreci maliyetinin 40.000.000 doların üzerinde gerçekleşeceğini görüyoruz. Bu geçişe hazır olan sistemlerin lisans bedelleri de dahil edildiğinde, çıplak maliyet “500 milyon Amerikan Doları”nı geçiyor. Bu hesaplamaya eğitim süreçleri, sistem entegrasyonu, üçüncü parti kapalı yazılımlar gibi süreçler eklendiğinde, maliyet daha da büyüyor…

Bir başka deyişle, bu parayla tam teşekküllü 15 hastane, 1000 öğrenci kapasiteli 800 okul, Türkiye’nin 4000 köyüne sağlık ocağı götürülebilirdi…

Özgür yazılımlara geçişin maliyetinin çok düşük olduğu sık sık anlatılır… Peki, ya "geçmemenin" maliyeti?

(…)

Neyse, enseyi karartmayalım.

"Özgürlük için" diyelim ve ulusal yazılımımıza sahip çıkalım;




Daha çok insana ulaşması için destekleyin.
İmza için kod;
[align=center][url=http://www.turkboard.com/buraya-vp1702709.html#1702709][img]http://www.pardus.org.tr/banner/bts02.png[/img][/url][/align]


Teşekkürler Ali Işıngör


En son Lehfan tarafından 08 Nisan 2007, 23:08 tarihinde değiştirildi, toplamda 3 kere değiştirildi.
Kullanıcı bilgilerini göster Özel mesaj gönder Kullanıcının web sitesini ziyaret et
TurkBoard çerezlerini temizle